原標題：共享單車，搖擺于商業(yè)行為與公共服務間

解放日報見習記者 朱雅文

【資料圖】

一晚上投車結束，凌晨3時，楊青拖著疲憊的身軀回到出租屋，給租來的新能源貨車充上電。瞇了不到6小時，他又出門開始新一天的工作。

這是楊青做共享單車調度司機的第五年，每天的工作都很固定——將商圈和商務樓附近過度堆積的共享單車，運到空曠的街道上，確保區(qū)域內每條馬路上單車數量的平衡。高強度的開車、搬車，他手心全是老繭。

閔行區(qū)某鎮(zhèn)綜合行政執(zhí)法隊副隊長蘇明，也在為共享單車忙碌著。每天6時半到9時半，他會緊盯道路上攝像頭的監(jiān)控畫面，時刻警惕涌來的單車把非機動車道“吞沒”，并及時派出清運車。

楊青和蘇明，都是城市共享單車調度系統(tǒng)的神經末梢，努力維持著全市共享單車的運轉。

近日，有網友在市政府網站領導信箱中建議稱“共享單車發(fā)展弊大于利，應當全面禁止”，認為共享單車發(fā)展至今給城市帶來了巨大負擔。

看似極端的提議背后，是近十年共享單車行業(yè)發(fā)展的痛點：高峰時段單車堆積擠占路面，擠壓行人車輛通行空間；部分點位的單車使用頻次低，因缺乏維護或者蓄意破壞而被廢棄；城市中出現大量“單車墳場”……

誰也不會否認共享單車企業(yè)初創(chuàng)時的美好愿景。2014年，起步于校園的某創(chuàng)業(yè)團隊對媒體表示，“無論從環(huán)境保護、低碳出行的角度，還是從便利民眾、解決短途交通問題的角度來看，共享自行車都很可能是最優(yōu)解決方案。”

然而，一個創(chuàng)造了巨大價值的解決方案，卻引出另一個公共管理難題。處在十字路口的共享單車，搖擺于商業(yè)行為與公共服務之間，尚未找到真正的出路。

涌來的單車

“每天把單車運來運去，不知道的人以為我像在玩一樣。”9時，楊青在閔行區(qū)虹橋鎮(zhèn)開車“兜圈”。

閔行區(qū)虹橋鎮(zhèn)，共有美團單車、哈啰出行和青桔單車三家單車企業(yè)，楊青供職于其中一家。雖不在內環(huán)內，但區(qū)內有韓國街、愛琴海購物公園等商圈以及漕河涇開發(fā)區(qū)等商務寫字樓及園區(qū)，調度工作量并不亞于市中心。

楊青透露，虹橋鎮(zhèn)的共享單車總量有一萬多輛，他所在的企業(yè)約有5000輛。企業(yè)在閔行區(qū)虹橋鎮(zhèn)約有6輛調度車，保障11.08平方公里區(qū)域內約20萬人口的共享單車日常使用。

貨車停靠在閔行區(qū)萬象城商場附近。有限的非機動車道白線內，共享單車和市民的私家電瓶車、自行車交錯停放，部分單車因白線內無空位，只能停放在人行道上。

楊青下車，打開后門，掏出手機一輛輛掃碼，將單車搬上車并疊起來擺放。這輛長3米、高1.8米的貨車，一次能裝35輛單車。這是個技巧活，一旦沒擺放到位，單車會成批倒下。

一輛單車重15公斤到20公斤，楊青的雙手和大腿上有不少被砸的傷痕，“剛開始做的時候渾身疼，睡覺時翻身都疼”。

工作多年，楊青已有基本的判斷。停車位小且少、人流量又比較大的區(qū)域，比如商圈和寫字樓，是清理的重點點位。白天不拉車，就會有市民投訴。他一般先將單車暫存到偏僻的街區(qū)，再投放到騎行量較大的小區(qū)門口。

從9時到14時，楊青重復收車、拉車、投車，一共6趟，共調度約350輛單車。

距離虹橋鎮(zhèn)10公里的某條地鐵線的終點站，是郊區(qū)通往市區(qū)的重要交通樞紐。早高峰期間，上千輛共享單車和私家電瓶車同時涌向同一個方向。人們乘坐地鐵后，蘇明需要派出十幾輛清運車，拉走兩三千輛單車。

臨近中午，3公里外的某商業(yè)園區(qū)，又成了蘇明頭疼的區(qū)域。該處集商業(yè)與辦公于一體，聚集了4000余名員工；53家商戶中有43家餐飲店，午餐時往來車流量大，其中很大一部分為共享單車。單車無法進園區(qū)，而園區(qū)外的停車位十分有限。在很長的一段時間里，多出的單車被直接停放在非機動車道上，影響市民通行。

“想了很多招。每次開市容板塊會議時，都提到共享單車的治理是長期以來的‘頑疾’。”蘇明說。

楊青的好友許俊，是某單車企業(yè)的基層運維人員，負責清理與擺放地鐵站附近的單車。每次剛清理完，就有單車涌來。一位市民路過并質問，“你們不就是把車擺好就行了嗎？為什么擺好了又這么亂？”許俊記不清被這樣數落過幾次，只能回答，“我只是個擺車的，我也沒辦法。”

打開楊青和許俊的工作手機，他們都屬于共享單車調度系統(tǒng)網格化管理中的“最小單元”。某區(qū)域最多能容納多少輛車？用車高低峰時間段是何時？這些外界無法知曉的答案，在他們的網格內都有所呈現。

單車清運和投放，是根據用戶的騎行需求來決定的。需求越多的區(qū)域投放量和調度量也會隨之增加。經過多年運營，企業(yè)已積累了上海城市范圍內的熱力圖，根據熱力圖、季節(jié)、天氣、節(jié)假日等綜合因素動態(tài)調整車輛投放和清運。

但再智慧的系統(tǒng)也無法準確預判現實中的情況。“這個東西不穩(wěn)定，無法精準判斷區(qū)域內實時調度量，人手調配也成問題。”許俊以曾工作過的靜安區(qū)某街道為例解釋，占地面積五點多平方公里內，他所在的單車企業(yè)只配了2輛調度車，每輛車單次最多裝載35輛單車，與區(qū)域內上萬輛單車相比，調度能力十分有限。

有一次，他在寶山區(qū)某商場附近看到堆積如山的單車，主動聯系區(qū)域內3家公司的清運司機，“哈啰3輛車，美團2輛車，青桔2輛車”，一下午將點位內堆積單車清理干凈。

但到了晚上，車又開始堆積起來。

亂象的背后

單車數量已趨于飽和。蘇明說，他所在的鎮(zhèn)，一家企業(yè)是5000輛到8000輛車，另一家是7000輛到10000輛車。但在他看來，10000輛單車就足以保障區(qū)域內市民的使用。

上海的共享單車最早出現于2016年4月。2017年2月，上海自行車行業(yè)協(xié)會的數據顯示，全市共享單車數量當時已超28萬輛。半年后的9月，這個數字變?yōu)?78萬輛。當年8月，上海推出“禁投令”。2021年，上海規(guī)定了三家企業(yè)的投放總量，共計89.2萬輛。

但蘇明發(fā)現，“(企業(yè))明面上很支持工作，私底下還是會有超投行為。”

投車大多在深夜發(fā)生。楊青曾因投車與區(qū)域負責人發(fā)生爭執(zhí)。企業(yè)派來六七米長的超大貨車，以千輛為單位投車。“投得亂七八糟，也不擺放，最后還是我來處理”。也有區(qū)域負責人與調度員協(xié)商，“如果給你們點位，晚上能不能多投200輛？”

蘇明沒少和企業(yè)較勁。在上海，企業(yè)投放單車必須備案，車輛信息需同步至互聯網租賃自行車信息服務平臺。上海市交通委曾開發(fā)一款線上工具用以掃碼監(jiān)督。蘇明帶著管理人員上街，用手機挨個掃車，“給出的投車數量是6000輛，掃出來保守估計10000多輛”。

對此，片區(qū)負責人給出的理由是“總公司從外地拉車來投放的”。這是一種為了占據市場的“跨城”投放方式——將外省的車暫存在上海市郊的換城投放點，一段時間后再往市區(qū)投放。

但城市核心區(qū)域的路面資源緊缺，控制單車總量是必然的。蘇明呼吁企業(yè)多從公共利益出發(fā)，少一些商業(yè)思維。他要求企業(yè)共享實時調度情況，得到的回答是“商業(yè)核心秘密，無法透露”。在他的爭取下，如今企業(yè)會在雙月例會上“說一嘴”，實時數據依然無法監(jiān)控。

為實時監(jiān)控街面上的單車數量，蘇明所在的城管部門想盡辦法。經過協(xié)調，相關公安部門對其開放了部分路面攝像頭，城管人員可以看到監(jiān)控畫面。“現在我們還在安裝城管部門用以維持街面秩序的道路攝像頭，計劃11月完成。”

停放區(qū)域不明確，也會造成堆積。

在上海，共享單車和私家自行車、電瓶車大多停放在統(tǒng)一的非機動車道停車的白線內，但白線劃分的區(qū)域十分有限。好幾次許俊騎車到地鐵站，第三方清運公司工作人員不讓他將車停放在白線內，稱“這里車太多了，找其他地方”。

根據監(jiān)管部門的要求，單車企業(yè)方還需劃出禁停區(qū)。但許俊認為，許多禁停區(qū)的劃分沒有發(fā)揮作用。在寶山區(qū)某商場，某單車企業(yè)將禁停區(qū)劃分在馬路中央的主干道上，而周邊一塊原本供行人休閑的場地卻沒有設為禁停區(qū)，近百輛單車堆積在路面，影響行人通行。“特別無奈，劃了也沒用”。

不過，也有一些亂象可能是信息差導致。許俊曾處理過12345的工單，有市民稱地鐵站附近的共享單車亂停放，阻礙通行。但當他趕到現場后，卻發(fā)現一輛單車都沒有，才知單車在十分鐘內已被拉走。“很多人有時候只看到一瞬間的情況，其實多待十分鐘，事情就不一樣了。”許俊說。

引入第三方

為有效處理共享單車亂停放問題，上海各區(qū)各街鎮(zhèn)聘請了第三方服務機構進行監(jiān)督，并成立屬地共享單車管理工作組。

街鎮(zhèn)或第三方若發(fā)現某區(qū)域單車數量過多，會第一時間在群內通知區(qū)域負責人安排調度司機前往。若不能在規(guī)定時間內清運，將由第三方代為清運。

“以前聘請第三方的主要目的是保障市容環(huán)衛(wèi)，現在40%的工作量都在共享單車治理上，壓力很大。”蘇明說。

矛盾也因此產生。企業(yè)需要支付費用才能從第三方提車。高昂的提車成本，使企業(yè)只能從外省運更多的車投放，確保市場占有率，從而導致單車總量持續(xù)上升，形成惡性循環(huán)。

楊青曾在第三方工作過一段時間，他回憶起當時的工作模式：若有人盯著，先把白線外的車裝走，將線內的車擺放整理；若四周無人，直接把白線內外的車全裝走。有時兩家第三方還會因此發(fā)生沖突。

進入單車企業(yè)工作后，楊青偶爾也會碰到，前腳剛把車擺好，后腳車就被收走，“壓根沒有騎行量，誰給我錢？”調度司機是按照騎行量拿提成和績效。若騎行量為零，單價為2元左右，有騎行量則更高。

不過，“經過一段時間的整治，這個現象已經得到了較好的遏制。”某單車企業(yè)相關負責人表示。

“此前有第三方找到我們，希望獲得本鎮(zhèn)單車清運權，清運后與企業(yè)結算費用。但我們沒有同意，里面有太多利益糾葛產生的亂象。”蘇明說，目前他所在的鎮(zhèn)將被清運的單車放在集中點，企業(yè)取車，分文不取，“寧愿市容板塊公司累一點，堅持了好幾年”。如取車有困難，城管部門也會出面協(xié)調。

蘇明所在的鎮(zhèn)正在推進《互聯網租賃自行車遴選第三方回收清理隊伍工作方案》，有望今年11月落實。“政府牽頭撮合，第三方和單車企業(yè)簽訂合同，規(guī)范第三方的行為。”蘇明介紹，各街鎮(zhèn)的市容板塊公司將進行競標，政府向第三方提出一定的要求和限制，一要對片區(qū)熟悉，二要有專門蓄車的場地，單車企業(yè)對此也有投票權。

同時，蘇明也提及，企業(yè)對亂停放單車用戶的處罰還不夠嚴格。“用戶打客服電話或是看完教學視頻，調度費就能返還”，蘇明理解企業(yè)以用戶為導向，但“一個人教育一兩次可以，人數一多，壓力就大了”。

“如果每一方都只為自己的利益治理單車，那只會越來越亂”，許俊說。

超投為哪般

不可否認的是，共享單車當前仍是企業(yè)主導的一門生意，而非政府主導的公共服務。

2016年發(fā)跡之時，20余家企業(yè)混戰(zhàn)，經過多輪行業(yè)洗牌，如今美團單車、哈啰單車、滴滴青桔“三足鼎立”，占據95%的國內市場。

競爭始終存在。單車企業(yè)回避了記者關于為何要超投的問題，但在蘇明和楊青看來，答案是顯而易見的——“超投數據好看一點，股東那里過得去。”這也是某單車企業(yè)員工私下對他說的。

部分車企還在爭取一些城市的“特許經營權”。湖南省張家界市城區(qū)共享電單車5年特許經營權拍賣成交價超過4500萬元，云南省瑞麗市城區(qū)、姐告城區(qū)2500輛共享電單車5年特許經營權成交價高達6500萬元。

但這些做法，去年已被國家發(fā)改委納入第四批違背市場準入負面清單典型案例，涉及地方政府或有關部門通過公開拍賣、招投標或簽署排他性協(xié)議等方式限制共享單車、助力車市場競爭。

廣州大學社會學系副教授姚華松在其署名文章中呼吁，對于共享單車的特許經營權問題，有關部門不應當只算“價高者得”的財政收入賬，還應考慮到共享單車的“準公共性”。

共享單車出現以前，政府常靠開設穿梭巴士或建設有固定樁的城市公共自行車滿足市民的“最后一公里”出行需求。此后服務逐漸由隨借隨還的共享單車接棒。

“共享單車最終希望發(fā)展的目標，是成為城市公共交通的組成部分。現有公共交通，如公交車、地鐵等，都享受相應的財政補貼，而共享單車則是企業(yè)自負盈虧。我們正通過精細化運營等手段，努力做到收支平衡。”某單車企業(yè)相關負責人表示。

該負責人表示，車輛制造、運營維護與折舊、城市管理費用是行業(yè)成本最大的三個板塊。

目前市場上投放的共享單車，更多采用的是實心輪胎、鏈式傳動裝置等較高配置。投放后，單車保管、維護、調度，每年的折舊成本，都是一筆費用。

哈啰CEO楊磊曾表示，一輛單車每日運維成本為0.3元，每天每輛車的折舊成本是0.6元。按年計算，一輛共享單車的運維和折舊成本大概為365元。

當前的共享單車行業(yè)已告別燒錢補貼的時代。單車企業(yè)持續(xù)壓縮成本，最直接的方式是控制基層調度和運維的工作量，體現在楊青和許俊身上，變成最現實的生存壓力。

入行五年，楊青在上海三家單車企業(yè)都做過調度司機。第一家企業(yè)，基本工資不高，又以各種名義扣掉近一半工資。第二家企業(yè)，一開始工資還過得去，隨著業(yè)務模式逐漸完善，楊青明顯感覺付出和收入不成正比，無奈又跳到第三家企業(yè)。目前楊青每月工資僅能維持開銷。他算了一筆賬，貨車每月租金4500元，充電花費1000元，再加上房租，“每月不吃不喝就要近9000元”。

楊青和許俊都曾遇到限制工單和調度車輛的情況。在某單車企業(yè)內，有工單類型為“電量不足”，即提前找到即將沒電的單車，預防后期失聯導致資產流失。

在上海，冬天騎行量不高，企業(yè)為控制成本，會限制這類工單的數量，到夏天騎行量大的時候再放開。

持續(xù)壓縮的成本導致基層運維人員相互搶單，企業(yè)出現“內耗”。有段時間，許俊負責楊浦區(qū)內的故障單車標記回收，最高峰時每天有100多輛故障車，許俊只做50單不到，一單價格為3元到4元。他每天下班時，路面上還有不少故障車尚未清理。

“主要留給全職運維人員”，許俊回想起有一次，他把區(qū)域內故障車全都清空，全職運維人員直接聯系區(qū)域負責人：“兼職‘不懂事’，全職沒錢賺了”。

為增加收入，部分基層運維人員會對單車“動手腳”，或專挑單價更高的失聯和預失聯工單來做。比如，路面維修一輛單車，單價為4元，但把單車停放在沒有陽光的地下室變成失聯車后，一單可賺十幾元。

“都是靠融資的，哪天資金鏈斷了，不就變成下一個ofo了嗎？另一家企業(yè)，就是因為在美國搞上市，出了點問題。”楊青邊說邊把搬運的單車一輛輛掃碼，“心里有一筆賬，每天拉多少趟，至少要把一天的房租、飯錢和油錢掙回來”。

應還路于民

如何徹底解決共享單車亂停放問題？多年來始終沒有答案。但各方都在持續(xù)探索。

針對網友的提問訴求，上海市道路運輸管理局表示，“要求運營企業(yè)加強車輛日常調度，及時平衡區(qū)域潮汐車輛供給，建立專門管理隊伍或者委托第三方清理亂停亂放車輛；對于擠占人行道、車行道、綠化帶等道路、區(qū)域停放的共享單車，由城管執(zhí)法部門通知運營企業(yè)在二小時內予以清理，未予清理的依法予以處罰。”

目前，普陀區(qū)桃浦鎮(zhèn)試行在車流量較大的四個地鐵站，用白、黃、藍、綠共劃分1450個“四色停車位”。前期需對區(qū)域內重點點位的人流量、日均峰值車輛等數據進行分析，投入的人力和時間成本并不小。

許俊認為這是可采取的精細化舉措。蘇明也曾考慮過這一方案，但最終沒有實施。“很難辦，每家企業(yè)停車位數量如何劃分？哪家離地鐵站出入口近？都是敏感問題。”

目前政府還沒有專門針對共享單車停放區(qū)域的劃定標準。看似簡單的畫線問題，不僅管理部門內部有權責劃分，涉及政府與其他主體，協(xié)調更是難上加難。

針對蘇明負責的某商業(yè)園區(qū)的非機動車道擁堵的現象，在解決初期并不順利。最開始，蘇明派了不少管理人員搬車，效果并不大。“本質上就是缺車位，根子上的問題沒解決，找再多的人來搬車，都不是最優(yōu)解。”

那塊區(qū)域屬于企業(yè)地塊，城管部門沒有管轄權，更沒有劃分車位的權力。“園區(qū)內店鋪已經賣給小業(yè)主，如需畫線增設停車位需經過業(yè)委會的同意”，蘇明回想起頭幾次和園區(qū)物業(yè)溝通時，“就像吵架一樣”，“副鎮(zhèn)長都出面協(xié)調，苦口婆心。”

園區(qū)物業(yè)負責人最初的顧慮也在于此：“正常流程是需要業(yè)委會投票，至少要三到六個月，且通過率要達到三分之二”。協(xié)商過后，園區(qū)物業(yè)決定先口頭征詢意見，“把事先做了，再補流程”。

最后，園區(qū)在周邊增設了兩處外賣車輛臨時停靠點和員工臨時停車點，共計可停放近200輛非機動車，也將一些閑置區(qū)域改為臨時停車點，為共享單車的停放釋放了不少空間。

部分臨時停車點的選址是沿街商鋪外。最初，商鋪店主不愿意店門口停太多車，也是靠城管部門與園區(qū)物業(yè)反復溝通后才得以落實。“其實他們怕亂停放影響生意，執(zhí)行到現在管理得也還不錯，也就默認了。”

“政府的作用更像是一座橋梁。”蘇明說。他所在的鎮(zhèn)早在兩三年前，就在地鐵站出站口設置了企業(yè)的專門蓄車點。當時，地鐵站周邊正在施工建設，場地的臨時管理權屬于地鐵公司，鎮(zhèn)政府出面協(xié)調，把不需要施工的場地劃分成兩家企業(yè)專門的蓄車點，企業(yè)每年向地鐵公司交付一定的租金。

許俊去外省旅游時，看到有城市使用藍牙道釘或定位地樁來整治共享單車亂擺放的問題。

在上海，這并非新鮮事物。早在2020年，哈啰出行就聯合奉賢區(qū)，首次在滬試點“藍牙道釘”技術。藍牙道釘，即通過信號傳輸劃定電子圍欄，用戶若沒有將單車停在道釘感應到的停車線框內，將無法鎖車。

遺憾的是，這一技術并沒有在上海大范圍普及。對此，業(yè)內人士稱一是藍牙道釘需要進行硬件的埋設，涉及路權等情況制約。二是不同企業(yè)的藍牙的協(xié)議數據不同，如鋪設道釘可能會引起不正當競爭。

蘇明認為這是個不錯的管理手段，但道釘在哪里打、打多少，也需要和屬地的市政部門溝通。

9月，許俊離開了運維崗位，每天不停地擺車、找車讓他感到疲憊。

楊青則處于搖擺之中，收入是他最關心的。“如果以后定點停車大面積實施，或許會更新一批新車，那么故障、失聯和預失聯的工單就會大幅減少。現在我也不知道能做多久，想多了也沒用。”

(應受訪者要求，文中楊青、蘇明、許俊為化名)